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在希特勒喝退了保时捷之后，维勒安指着图纸继续说下去。
“元首您看这份新的结构草图，和原本的黑豹2相比能看出什么区别么。”
希特勒对着图纸略一扫视，就发现了一些端倪。
“这辆车……为什么矮了大约20公分？”
“元首真是好眼力，其实这就是我们最近昼夜赶工弄出来的改良措施之一——不再单纯追求装甲厚度、装甲材质来解决问题，而是学习苏联人那样尽量降低坦克的造型，让我们的主力坦克也走‘追猎者’歼击车那样降低敌人命中率的路线。之前我们制造的‘黑豹2’样车已经把车高降低到了2.6米，使用彻底取消传动杆层的方案后，可能最终可以降低到2.45米，大大降低苏联人那种靠破烂光学仪器来瞄准的坦克炮远距离命中几率。”
“我没有问这么做的价值，我是想说——这究竟是怎么做到的？”
希特勒打断了维勒安后续的废话，让维勒安庆幸不已，其实他根本不打算说这些牵强附会的话，见希特勒的注意力已经从单纯考虑加强坦克防御上见猎心喜吸引到了别处，也就松了一口气。
“这主要是因为我们创新性的引入了电气遥控的设计理念，这一点目前还不成熟，但是相信在给我们几个月的时间就能完美整合成功。”
历史上保时捷博士曾经在虎P计划中创造性地试图在坦克上使用电传动体系——就和米国人二三十年代的战列舰上盛行的蒸汽轮机－发电机－电动机传动体系那样，试图彻底摆脱越来越沉重的机械机构对刚性传动系统的考验——但是很可惜，电传动体系与传统机械传动体系相比较的缺点也很明显：需要在动力体系中同时安装内燃机/汽轮机和发电机/电动机，而且能量转换效率上面的损失也非常明显。
众所周知，对于坦克来说，随着坦克越来越沉重，采用机械传动机构的时候变速箱、离合器、传动扭杆等刚性机械传动机构受到的考验就越来越严重，历史上57吨的“虎式”已经是四十年代材料科学对刚性传动机构的承受极限了，“虎王”68吨的笨拙身躯则往往会把齿轮或者传动杆磨垮，造成各种奇葩的机械故障和不可靠因素。（好吧本喵不可避免的抄袭了点《军武次位面》里面的台词，向帝国之鹰疯子262致敬一下……）保时捷博士在虎P上试图用汽油机－发电机－电动机的传动体系和机械能－电能－机械能的能量转换流程替代直接机械传动的目的就是摆脱占据体积庞大、刚性结构呆板、故障磨损易发的传动杆和变速齿轮，统统取代以绕指柔的电缆完成能量的传输，不过终究因为这套系统中加进去的两套电机的重量远大于所省掉的变速箱体积而导致坦克更加庞大笨拙、发动机输出功率也在机电转换过程中受到了15%~30%的损耗而更加不衍使用。
这一切的最终下场，就是90辆虎P底盘进化成了“南哥”驱逐战车。
现在，即使把这个问题交给维勒安来解决的话，他也一样会面临历史上保时捷博士曾经遇到过的问题——即使在战后数十年，机电科学的进步也仍然没法让小功率引擎的机电转换损耗明显降低，机电转换体系总输出功率越大效率越高的天然特性注定了这种东西最多只能使用在大型船舶上，所以这个问题显然不是40年代可以解决的。（比如同期同样技术条件，1000马力汽轮机的输出功率发电后再驱动电动机，也许会损耗300马力，而100000马力汽轮机的输出功率发电后再驱动电动机，也许只损耗10000马力，总功率越高，转换损耗所占的百分比越低，这是机电转换传动体系的一大特征，也是米国人早在一战末期和20年代初海军条约前就让一系列战列舰采用机电推进的原因，比如“田纳西级”和“科罗拉多级”）
幸运的是，事实上维勒安需要解决的是另外一个问题。之所以出现这样的变故，完全是因为目前的德军坦克早就实施了包括发动机、变速箱在内的全套动力装置后置的设计——从1938年研发4号坦克的时候起，维勒安就坚持了这个设计，而历史上这种超前高效的思想可是到了末日科技E系列坦克的E50/E75草图上才开始尝试的，比早就喜欢把动力系统后置的苏联人晚了四年。
历史上德国人的坦克动力系统设置思想是把驾驶员的操纵杆方向盘这些人员直接操作的机构和变速箱直接相连，然后再通过传动杆传到后部发动机，而苏联人则采取了直接把驾驶员的直接操作机构用传动杆传到车体后部，再经过变速箱和引擎。变速箱等传动控制机构前置的好处是人员操作更加灵敏灵活，驾驶员费力少，适合人体工学的需求，缺点也很明显——那就是需要通过整个车体长度的刚性传动杆也会因为变速箱前置而变得更加庞大，容易出机械问题。苏联人的变速箱和发动机放在一起的方案特点正好和德国人相反——驾驶员操纵更加笨拙费力易疲劳，驾驶难度和精确性也会下降，但是这些在独创地把坦克兵当成消耗品看待的苏联人看来和降低传动机构体积、降低机械故障率的诱惑面前就不算什么了。
那么，究竟是什么才导致维勒安可以完成车体结构进一步降低高度并简化结构呢？那就来自于彻底取消贯穿车体的传动杆这一措施——无论变速箱是放在前面还是放在后面，区别仅在于车体传动杆的粗细、复杂程度、和传输力矩上的差异，但是至少这根传动杆还在那里，无法取消。而维勒安推进的电气化驾驶系统一旦研发成功则可以彻底取消贯穿全车的传动杆机构。
但是或许有人会问：之前不是说了保时捷博士的整体机电能转换传动体系会导致发动机输出功率在两次转换中损失15%~30%么？那样岂不是“黑豹2”坦克的实际有效引擎功率会从950马力降低到700马力？这一点完全不用担心，因为维勒安的电气控制设计思路需要转换的并不是和保时捷方案中那样转换整个发动机的输出功率，仅仅是相当于放大、传输坦克驾驶员的操纵动作也许这个操作动力会有2马力、3马力，这时候就算配合的伺服电机功耗损失达到50%，也不过是多损失了1、2马力而已，和保时捷博士超前的全面电气化相比几乎忽略不计。
这一切的一切，需要的基础工业支持仅仅是成熟的机电转换系统、、小型化的伺服电机、控制电机和继电器/电子管应用技术，恰恰与帝国的工业体系优势相得益彰。而连电子管计算机甚至是继电器计算机是啥都不知道、还在尝试用穿孔纸带式的机械计算机为在建中的“依阿华级”战列舰研发火控计算机的米国人即使有机会侥幸击毁、俘获将来使用了电气控制的“黑豹2”也根本无法理解乃至模仿这个划时代的产物，更枉论只懂得傻大粗笨的机械工业的苏联人了。
听完了维勒安一通云里雾里介绍的希特勒陷入了如梦似幻的感受，激动得似乎已经意淫到世界在德意志装甲的铁蹄下臣服一样，“真的可以做到这一点么？有样车可以演示么？”心血来潮的希特勒一把攥住维勒安追问道。
“元首，不可能这么快……这个修改意见才出具了一周都不到，车辆结构不可能这么快调整的，不过我们倒是有些新鲜的小玩意儿，您可以看一下这辆车，就知道我们所言不虚了。”
维勒安引着希特勒来到一辆看上去有点特殊的“黑豹2”面前，与其他同类相比，它的外壳显得更加突兀，同轴机枪和车体机枪不是按照原来的设计要求那样在装甲正面开圆孔后安装圆形散热套筒的MG－34，而是直接用了方形轧制套管的MG－40V直接安装在车体装甲上方，只有供弹和穿绕电线的半球形旋转盘座看上去新奇而别致，车体的正面装甲因为无须开孔变得更加坚实完整。
“这个机枪……直接安装在车体上的话如何操作呢？”希特勒无法想象连理论上扳机所在位置都裸露在车体外部的机枪将如何操作使用，难不成让坦克兵冒着枪林弹雨趴在坦克上开火？
“很简单，因为我们把机枪弄成遥控的了，这只是我们的电传控制第一步小试牛刀的作品罢了，无论我们的电传控制改型什么时候完成，我们至少可以保证帝国将来的新一代坦克都无需在正面装甲上开孔破坏防御力，同时又兼顾反步兵的机枪火力覆盖效果，至于取缔机枪开孔后的观测问题，我们可以把观测窗全部用包覆顶甲的潜望镜代替。只要再给我们几个月的实验时间，我们就可以弄出全面取缔车体传动杆的新坦克。
根据我们的估计，一旦全面取消车体传动杆实现电气操控之后，‘黑豹2’系列的车体高度还能进一步降低10~15厘米，算上操纵杆和因为车高降低而减少的装甲面积，车体一共可以减重2吨左右，‘虎王’改良操控机构后的降高潜力更大，可以达到20厘米，综合减重效果为3吨。”
取缔驾驶传动杆所带来的减重效应可不是传动机构本身那点重量那么简单——如果车高降低20厘米，意味着的不仅是肚子里的货减少了那么多，还代表着前装甲的覆盖面积可以减少车宽乘以20厘米的面积，以虎豹140mm和100mm的前装甲厚度，减少半平方米的装甲垂直覆盖面积所带来的减重效果就非常之明显了。
除了这个主要的改良以外，在未来的“虎王”坦克开发过程中，法本化学的科学家们进一步研发出了柴油的抗凝阻燃添加剂，本意是降低柴油机坦克燃料的低温特性，与防冻冷却液配合使用，却无形中达到了彻底阻止柴油被击中后殉爆燃烧的可能性，在验证了这一特点后，“虎王”坦克的最终型号进一步缩短了车身，减少了数百升的装甲包覆容积，进一步减少了外包重装甲的覆盖面积，以加大的外挂式油桶弥补装甲内主油箱容积减少带来的续航力衰减，而一贯以追求大航程高续战能力为代表的“黑豹2”因为本身重量问题不明显，而且在法本化学新的柴油添加剂问世时其车体主结构已经定型难以变更而放弃了这一修改，只是把加大外挂油桶作为进一步提升航程的改良措施使用。
当1942年中和1943年初“黑豹－2G”和“虎王”正式投放战场的时候，因为控制机构和油箱容积的改良，它们的最重火力改型的战斗全重被压到了42吨和59吨，而使用88mm56倍径坦克炮的“黑豹2”和使用105mm60倍径的“虎王”‘缩水版’更是只有39吨和57吨的战斗全重——57吨的体重，仅仅相当于另一个时空历史上的原版“虎式”的身材重量。这一改良极大地弥补了原本过于笨拙的车身在俄罗斯路况恶劣的大地上的行进能力，所有刚性机械机构集中布置的整体结构也让机械故障和后勤维修灾难得到了缓解。
（好吧……如果这算是第二更的话，那今天就是两更了，呵呵，其实只是一章太长了砍开两段，9000字，且算是对周一到周三出差太忙的弥补吧。）
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